Saber elegir el medio de transporte óptimo para la mercancía podría reducir de forma considerable las emisiones de efecto invernadero. Hace tiempo que se sabe que enviar un kilogramo al otro lado del mundo en avión contamina muchísimo más que hacerlo en barco o en tren. Pero, ¿cuánto más y por qué? Además, ¿qué tiene menos impacto, enviar algo en tren o en barco?
Emisiones por tonelada y kilómetro recorrido: el punto de partida
A la hora de comparar varios elementos que son diferentes es imprescindible referenciarlos al mismo sistema. Cuando se busca medir el impacto ambiental del transporte, este generalmente se mide en CO₂ equivalente por tonelada y kilómetro. Es decir, cuánto CO₂ es necesario emitir para transportar una tonelada a lo largo de un kilómetro.
Por supuesto, esto presenta algunos problemas, ya que hay sistemas sin huella de CO₂. ¿Qué ocurre si un tren eléctrico alimentado únicamente mediante energía renovable transporta un contenedor? ¿Su huella ambiental es nula? Probablemente no. La fabricación del tren, el tendido de la vía y la construcción del parque solar tienen cierto impacto que hay que medir.
Para usar el mismo sistema, existen varias referencias que estandarizan estas mediciones con el objetivo de que todos los datos sean comparables. Y aun así ocurren varios hechos importantes:
- Aunque la media del modo de transporte A sea peor que la media del B, eso no significa que todos los transporte de tipo A sean peores que los tipo B.
- La eficiencia de los sistemas de transporte va cambiando con el tiempo, invalidando con frecuencia datos previos.
- A medida que aumenta la eficiencia también disminuye el coste, lo que induce a un mayor uso y aumenta el impacto total.
Es decir, que todos estos sistemas de comparación son imperfectos, pero son la única herramienta que se tiene para valorar mejores actuaciones. Por suerte, el error es pequeño y sí pueden ser utilizados para evaluar impactos de forma comparativa.
Así es el impacto marítimo del envío de objetos
La tabla superior, extraída del informe ‘Medición y gestión de las emisiones de CO₂ del transporte químico europeo’, muestra la complejidad de sintetizar en una única métrica todo el transporte marítimo. En la tabla separan buques de transporte a granel o graneleros (bulk ships) y buques portacontenedores (container vessels), y para cada grupo la conclusión es la misma: el tamaño importa.
En términos generales, cuanto más grande es el barco menor es el coste ambiental de enviar una tonelada. Así, un barco con un tanque de 844 toneladas es capaz de emitir hasta 20 gCO2/t·km, mientras que otro con un tanque de 18371 lo reduce a una cuarta parte (5 gCO2/t·km).
Esto ocurre también en otros vehículos. Es el motivo por el que se prefieran camiones grandes en carretera, y por el que no tiene mucho sentido hacer uso de un coche para abastecer un mercado local y sí hacerlo con un camión grande lleno hasta arriba. También significa que si se exigiera un tamaño mínimo para surcar los océanos enviando objetos, se reducirían mucho las emisiones de carbono.
Es importante destacar que tanto graneleros como portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel. Sin embargo, si alcanzan un tamaño suficiente es posible que sus emisiones caigan muy por debajo de muchas de las movilidades eléctricas que existen en la actualidad. Aunque esto podría cambiar con innovaciones como los nuevos barcos de vela.
¿Es el tren más eficiente que el barco?
El tren está considerado uno de los medios de transporte más limpios, y es así cuando transportan personas. Sin embargo, cuando la carga son contenedores apilados sin espacio entre sí, el cálculo varía mucho. Los humanos no pueden ser apilados como lo hacen los contenedores; necesitan un camarote grande que ocupa espacio, influyendo en la métrica final.
Como en los trenes estos contenedores tampoco pueden apilarse, el consumo puede ser bastante elevado, como muestran los 55 gCO2/t·km que presenta la ADEME (la Agencia de Transición Ecológica en Francia) para sus líneas con locomotoras diésel. Sin embargo, la eficiencia de las locomotoras eléctricas ha cambiado de forma considerable el panorama. Todas ellas presentan emisiones más bajas que sus homólogas térmicas, aunque el hecho de que sigan dependiendo de un mix eléctrico térmico las penaliza.
No ocurre así con las líneas con locomotoras eléctricas de ADEME, donde gracias a un mix eléctrico predominantemente nuclear logran reducir las emisiones hasta los 1,8 gCO2/t·km. Aunque mixes completamente renovables alcanzan hitos como las 0,003 gCO2/t·km, los más bajos que existen.
Respondiendo a la pregunta sobre si es más eficiente el tren: solo cuando este es eléctrico, algo que no siempre es viable. Por ejemplo, las recientes líneas de la nueva Ruta de la Seda china atraviesan para llegar a Europa (y a España en el trayecto Yiwu-Madrid) zonas frías donde introducir locomotoras eléctricas podría dar lugar a problemas de movilidad.
Sobre ruedas y en el aire, los más contaminantes
Enviar objetos por carretera es, con diferencia, de las formas menos eficientes y contaminantes que existen. El envío de una tonelada a lo largo de un kilómetro rara vez baja de los 50 gCO2/t·km, cifra que se duplica con cierta facilidad. El rozamiento entre el neumático y el firme, sumado al bajo tamaño de los vehículos, penalizan en demasía este tipo de envíos.
Algo similar ocurre con el tráfico aéreo. Incluso con aviones de carga excepcionalmente grandes, el hecho de levantar objetos del suelo o hacer uso de combustibles tan contaminantes (y liberar esta contaminación a tanta altura) hace que el impacto resulte exorbitado. En avión es fácil llegar a los 2 kgCO2/t·km, mil veces más que el tren electrificado francés.
Con diferencia, el tren eléctrico es el transporte más eficiente que existe en materia logística. Por eso es clave para los estados que busquen descarbonizar invertir en infraestructura ferroviaria. Sin perder de vista los puertos para grandes cargueros, que haciendo uso de biocombustibles y un tamaño suficiente pueden ayudar a reducir emisiones a corto plazo.
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